Armando GuerraBéjar.biz entrevista a Armando Guerra. Cuéllar 1951. Ingeniero telecomunicaciones. 30 años de experiencia en Señalización ferroviaria

1. ¿Qué opina sobre el accidente de Santiago?
Ante todo, como ciudadano, considero que el accidente ha sido tremendo. Tanto los medios como las redes sociales han seguido prácticamente en directo los acontecimientos y ha tenido un impacto internacional muy grande. El suceso ha sido traumático y la capacidad de solidaridad y entrega de los españoles ha quedado nuevamente demostrada. Destacaría, también, la eficacia en la coordinación y preparación de los equipos de emergencia involucrados en semejante catástrofe. Habría que resaltar la actuación de estos efectivos pudiendo servir de ejemplo para otros países.

2. Se habla de un error humano, ¿piensa que se podría haber evitado?

Aunque ya han pasado unos días y todo apunta al exceso de velocidad, conviene ser prudente y no sacar conclusiones precipitadas. Cualquier accidente suele corresponder a una combinación de causas y circunstancias. En este caso se apunta a un error humano pero no se pueden descartar otras circunstancias, incluidas técnicas, de diseño de funcionamiento de la circulación o del sistema de seguridad y señalización. El tramo Orense – Santiago, inaugurado en diciembre 2011, es el primer tramo de la futura línea de alta velocidad entre Madrid y Galicia. Se trata de una isla en cuanto a ancho de vía, alimentación eléctrica, señalización ferroviaria, sistemas técnicos etc. en todo el este y noroeste de España. En este aspecto, el interés político por inaugurar (aunque sea parcialmente) ese tramo podría haber condicionado también ciertas soluciones técnicas de funcionamiento.
Partiendo del hecho de que se trata de un suceso muy grave, hasta que no se conozcan todas las causas y circunstancias del mismo, es difícil aventurar si se hubiera podido evitar. Lo cierto es que éste, como cualquier otro accidente ocurrido en la historia del ferrocarril, ayuda a avanzar hacia una mayor seguridad en la circulación ferroviaria para que hechos similares se eviten en el futuro. Su análisis redundará en el aumento de los sistemas de control, minimizando el factor humano y mejorando los métodos de operación y funcionamiento.

3. ¿Pero es seguro ir en tren?
Por descontado. El ferrocarril, en general, y en España en particular, es quizás el medio de transporte más seguro de todos los existentes. Los sistemas de seguridad y señalización ferroviaria son hoy, a nivel mundial, de lo más avanzado con el fin de conseguir una circulación totalmente segura. En España además se ha invertido mucho durante las últimas dos décadas, poniéndonos a la cabeza de experiencias y avances en este sentido.

4. ¿Tenemos en España tecnología ferroviaria de calidad?
España es un referente a nivel mundial en tecnología ferroviaria, por un lado en la fabricación de trenes, con CAF y Talgo a la cabeza, así como otras multinacionales con fábricas en España y por otro lado disponiendo de empresas constructoras experimentadas en túneles, viaductos, plataforma y vía tanto en Metros como en líneas de ferrocarril. Y por descontado, en los sistemas de instalaciones eléctricas, mando y control, comunicaciones y principalmente en la señalización ferroviaria. En esta última, es donde reside la responsabilidad de la seguridad de la circulación.
En España, coexisten empresas españoles junto con filiales de las más representativas multinacionales del sector, todas ellas con amplia capacidad de ingeniería y experiencia demostrada. En concreto, en la señalización ferroviaria, tanto las empresas españolas (como Eliop, ahora CAF Signalling) como las filiales de multinacionales han realizado y están acometiendo proyectos desde España para Europa, América, África o Asia, demostrando su prestigio y reconocimiento.

5. ¿Qué retos se debería plantear el sistema ferroviario español?
Partiendo de lo mucho que se ha avanzado en el ferrocarril en España, en mi opinión los retos futuros son varios y de diferentes enfoques:

• Mejor armonización y coherencia de las redes ferroviarias en cuanto a los enlaces y su distribución en el territorio (fuera de intereses políticos puntuales).
• Coexistencia de las redes de alta velocidad y convencional en cuanto a recursos, inversiones y mantenimiento. Las líneas de cercanías de la red convencional transportan muchos más viajeros que los AVEs aunque no tengan su glamour.
• Optimización de los costes de mantenimiento de los sistemas e instalaciones realizados, enfocados a su eficacia sobre todo en momentos de recursos escasos.
• Un plan que impulse seriamente el transporte de mercancías por ferrocarril. Es incoherente que además de tener un % de transporte de mercancías por ferrocarril de los más bajos de Europa, se haya retrocedido en la última década con respecto al transporte por carretera. O no se ha sabido o no se ha querido acometer seriamente un plan de mercancías hasta la fecha.

Para estos y para otros retos sería necesaria una mayor coherencia y criterio por parte de los gobernantes y políticos. En mi opinión se deberían de aparcar los intereses particulares y localistas y habría que tener una mayor amplitud de miras hacia el futuro modelo ferroviario y al transporte en España. Sin embargo la práctica de los últimos años indica lo contrario. Adicionalmente, se constata una descapitalización técnica de las propias empresas representativas (ADIF y RENFE e ingenierías), que se hace mucho más evidente cuando han pasado las épocas de bonanza y las fastuosas inversiones. Ahora es cuando toca replantearse el futuro teniendo en cuenta la escasez de recursos existentes.